Mécatronique HF35 Ford Mondeo Hybride : MG1, MG2 et roulements

La boîte eCVT HF35 du Ford Mondeo Hybride n'a ni embrayages ni convertisseur de couple : tout repose sur deux machines électriques (MG1 et MG2), un train épicycloïdal et un calculateur de puissance. Comprendre le rôle de ces composants, c'est comprendre pourquoi une panne arrive et lesquels lâchent en premier. Cet article décortique la mécatronique HF35 du Mondeo Hybride — résolveurs, roulements, stator MG2 — pour vous aider à anticiper une défaillance et à juger un devis de réparation.

MG1 et MG2 : deux machines électriques aux rôles distincts

Le transaxle HF35 abrite deux machines électriques que l'on confond souvent. MG1 est avant tout un générateur : entraîné par le moteur thermique via le train épicycloïdal, il produit l'électricité pour recharger la batterie haute tension et alimenter MG2, et sert aussi de démarreur silencieux. MG2 est le moteur de traction : c'est lui qui entraîne réellement les roues en mode électrique et qui assiste le thermique en accélération.

Sur l'architecture HF35, comme l'explique un technicien sur PriusChat, « MG1, PSD and ICE [sont] on one shaft. MG2 is on separate shaft with the speed reduction gear (SRU) in the middle shaft ». Cette disposition — héritée de la logique de contrôle Gen1 Prius que Ford a licenciée — diffère légèrement de Toyota mais repose sur le même principe de dérivation de puissance. C'est cette répartition permanente qui fait varier le « rapport » de façon continue, sans crans.

Le train épicycloïdal (power split device) : le cœur du système

Le power split device est un train épicycloïdal qui relie mécaniquement le moteur thermique, MG1 et MG2. Il répartit la puissance du thermique de trois façons : du couple supplémentaire aux roues, du régime supplémentaire aux roues, ou de l'énergie envoyée au générateur. C'est ce composant purement mécanique qui remplace la boîte de vitesses traditionnelle. Robuste par nature, il dépend toutefois entièrement de la qualité de sa lubrification : ses roulements et ses pignons souffrent dès que le niveau ou la qualité du fluide baisse.

💡 Bon à savoir : il n'y a pas de « rapport » mécanique fixe dans une eCVT. Quand vous sentez la voiture « monter dans les tours » sans accélérer, c'est le calculateur qui ajuste MG1 et MG2 pour optimiser le rendement — comportement normal, pas une panne.

Les composants qui lâchent en premier

Tous les composants ne s'usent pas au même rythme. Sur les transaxles hybrides de cette famille, les points faibles connus sont :

• Les roulements : sur les transaxles hybrides Ford, les pannes les plus courantes touchent les roulements des pignons support, des arbres et des rotors, dégradés par un manque de lubrification. Un roulement fatigué se traduit par un grondement qui monte avec la vitesse.
• Le stator de MG2 : un court-circuit dans les enroulements du stator est l'une des défaillances classiques. L'atelier spécialisé Art's Automotive note que « the first clue the MG2 is shorted is usually a judder on acceleration, sometimes without a master warning indicator » — un tremblement à l'accélération qui ressemble à un raté d'allumage.
• Le résolveur : ce capteur de position du rotor (composé d'une bobine d'excitation et de deux bobines de détection S et C) est indispensable pour piloter précisément MG1 et MG2. Sa défaillance fait passer la voiture en mode dégradé.
• Le capteur de température : il est bobiné directement dans l'enroulement du stator. Comme le souligne Art's Automotive, « the temperature sensor is wound into the stator winding and there's no way to replace it without replacing the stator winding ». Impossible donc de le changer seul.

⚠️ Attention : Art's Automotive précise que le stator MG2 ne se vend pas séparément — le constructeur ne fournit que la demi-coque MG2 de la transmission, et le remplacement impose un calage par cales (shims) délicat à se procurer. C'est pourquoi une réparation « à la pièce » sur unité scellée est souvent illusoire pour un garage généraliste.

Diagnostic électronique : comment teste-t-on une machine électrique ?

Diagnostiquer un MG2 ne se fait pas avec un simple multimètre. Les ateliers spécialisés vérifient que les trois phases du stator sont équilibrées (à moins de 5 % d'écart) via des tests d'isolement (megohmmètre), de résistance (milliohmmètre) ou d'impédance. Un déséquilibre de 300 % entre phases signe un stator « toast », selon les relevés d'Art's Automotive. C'est précisément ce niveau d'expertise qui distingue un diagnostic fiable d'un simple « ça doit être la boîte ».

Cette complexité explique pourquoi un atelier généraliste oriente souvent vers un remplacement complet : sans équipement de test moteur, impossible d'isoler le composant fautif. Le reconditionnement par un spécialiste, qui ouvre, teste et remplace les pièces d'usure, est la voie médiane entre la réparation hasardeuse et le transaxle neuf.

Combien coûte une mécatronique HF35 reconditionnée ? Les options

💡 Bon à savoir : kits de roulements et pièces HF35 existent dans le commerce (Raybestos, fournisseurs spécialisés), mais leur pose exige un atelier outillé pour le calage des jeux internes. Pour la plupart des propriétaires, l'échange standard reconditionné reste le plus sûr. Demandez un devis pour une estimation montage inclus.

Pourquoi le reconditionnement est adapté à la HF35

Une boîte d'occasion peut très bien avoir un MG2 sain mais un roulement ou un résolveur en fin de vie — invisibles sans test. Le reconditionnement, lui, repose sur une unité ouverte, contrôlée phase par phase, dont les roulements et joints sont remplacés par du neuf. Découvrez la boîte de vitesses automatique Ford Mondeo Hybride 2.0 CVT reconditionnée, testée sur banc avant expédition.

Pour une vue d'ensemble de cette transmission et de toutes les compatibilités, consultez notre guide complet de la boîte eCVT HF35 du Mondeo Hybride.

Vous voyez apparaître des symptômes de panne (mode dégradé, voyants) ? Notre dossier diagnostic vous aidera : Ford Mondeo Hybride en mode dégradé : symptômes et codes défaut.

Tous nos guides sur la boîte eCVT du Mondeo Hybride

• Guide complet de la boîte eCVT HF35 du Mondeo Hybride
• Mode dégradé : symptômes, codes défaut et diagnostic
• Vidange de la boîte eCVT : huile MERCON LV et entretien
• Prix d’une boîte eCVT : budget et comparatif des solutions

FAQ

Quelle est la différence entre MG1 et MG2 sur le Mondeo Hybride ?

MG1 est principalement un générateur entraîné par le moteur thermique : il recharge la batterie et sert de démarreur. MG2 est le moteur de traction qui entraîne les roues en mode électrique et assiste le thermique. Les deux sont pilotés par le calculateur via les résolveurs.

Peut-on remplacer seulement le stator de MG2 ?

C'est très difficile sur ces transaxles. Selon les spécialistes hybrides, le stator n'est pas vendu séparément (seule la demi-coque MG2 l'est), et le capteur de température y est bobiné. Le remplacement impose un calage par cales délicat, d'où l'intérêt d'un transaxle reconditionné complet.

Un tremblement à l'accélération signale-t-il une panne de MG2 ?

Possiblement. Les spécialistes notent qu'un court-circuit du stator MG2 se manifeste souvent par un tremblement (judder) à l'accélération, parfois sans voyant. Un test des phases du stator à l'atelier confirme le diagnostic avant toute réparation coûteuse.

Combien coûte une mécatronique HF35 reconditionnée pour Mondeo Hybride ?

Le transaxle eCVT HF35 reconditionné coûte 3 670 € TTC chez Autoliva, avec roulements et joints neufs, testé sur banc, garanti 1 an et livré en 48–72h. C'est nettement moins qu'un remplacement neuf en concession.

Le résolveur peut-il provoquer un mode dégradé ?

Oui. Le résolveur détecte la position du rotor pour piloter MG1 et MG2. S'il est défaillant, le calculateur ne contrôle plus correctement les machines électriques et bascule en mode dégradé par sécurité. Un diagnostic à la valise est nécessaire pour l'identifier.

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