P2767 sur 722.9 : capteur Y3/8n2 en défaut

L'essentiel en 30 secondes

• Ce que dit le code : P2767 (affiché « P276700 » sous XENTRY, « 2767 » sous DAS) signale que le signal du deuxième capteur de régime turbine Y3/8n2, interne au calculateur de boîte 722.9, n'est plus exploitable. Libellé OBD : « Input/Turbine Speed Sensor B Circuit No Signal ».
• La cause n°1 : la défaillance du capteur de régime interne du calculateur VGS, immergé dans l'ATF et indissociable de la carte électronique.
• C'est grave ? La boîte bascule en mode secours et se bloque sur un rapport bas. Rien n'est cassé mécaniquement, mais la redondance de sécurité de la boîte est perdue.
• La solution : un calculateur de boîte 722.9 A0034460310 reconditionné à 1 510 € TTC, garantie jusqu'à 24 mois, testé au banc avec certificat, échange standard sans consigne à avancer.
• Identification gratuite : envoyez votre VIN via le formulaire de devis, nous confirmons la référence et la génération de VGS de votre boîte.

Le code défaut P2767 sur boîte Mercedes 7G-Tronic 722.9 s'affiche selon l'outil et la génération de calculateur sous les formes P2767, P276700 (XENTRY, DAS3 et DAS4) ou 2767 en code Mercedes court. Sa définition OBD est « Input/Turbine Speed Sensor B Circuit No Signal » : absence de signal sur le deuxième capteur de régime turbine.

Ce mot — deuxième — est la clé de ce code. La 722.9 ne se contente pas d'un capteur de régime d'entrée : elle en embarque un second, le Y3/8n2, dont le rôle est de contrôler le premier. C'est un capteur de surveillance. Quand il tombe, la boîte perd sa capacité à vérifier ses propres mesures, et elle se met en repli même si tout le reste fonctionne. C'est aussi pour cela que le P2767 est très souvent accompagné du 2768, sa variante « signal intermittent ».

Que signifie le code P2767 sur une boîte 7G-Tronic 722.9 ?

Le calculateur VGS de la 722.9 est boulonné sur le bloc électro-hydraulique EHS, à l'intérieur du carter, dans l'huile de transmission. Il porte trois capteurs de régime : Y3/8n1 (turbine, entrée), Y3/8n2 (capteur interne, second signal d'entrée) et Y3/8n3 (sortie de boîte). Les spécialistes de la réparation d'électronique de transmission décrivent le Y3/8n2 comme le capteur de régime « internal », et associent le couple 2767/2768 à sa défaillance ou à son signal intermittent.

Cette redondance n'est pas un luxe. Sans elle, le calculateur ne pourrait pas distinguer un embrayage qui patine d'un capteur qui ment. Un membre expérimenté de MBWorld formule bien le principe pour cette famille de boîtes : « The TCU uses these signals to determine if slip is occurring and to calculate when to shift and what gear to shift into » (fil « GL X164 Trans Conductor Plate Speed Sensor Fix », MBWorld). Dès que l'un des trois signaux disparaît, la fonction de surveillance s'effondre et la boîte se protège.

Mercedes traite d'ailleurs le 2767 exactement comme le 0717 et le 0722. Le bulletin technique LI27.50-P-049710, intitulé « Automatic transmission limp-home mode, fault codes 0717, 0718, 0722, 0723, 2200, 2201, 2204, 2205, 2206, 2207, 2767, 2768 », les regroupe tous sous une cause unique — « Rpm sensor fault » — et sous une même procédure de test guidé (bulletin LI27.50-P-049710 publié par la NHTSA).

Codes associés : 2768 (signal Y3/8n2 intermittent), 2201 sur les calculateurs VGS1, 0717 et 0718 côté Y3/8n1, 0722 et 0723 côté sortie. ACTRONICS souligne que la présence simultanée de ces codes avec des codes de glissement (P0894, P2502, P2505, P2711) désigne l'électronique et non la mécanique (analyse des codes 722.9 par ACTRONICS).

Peut-on rouler avec un P2767 ?

Le véhicule reste conduisible en mode secours, mais trois raisons imposent de ne pas s'installer dans cette situation.

1. La surveillance de patinage est hors service. Le Y3/8n2 sert précisément à détecter qu'un embrayage glisse. Sans lui, un vrai patinage naissant ne sera plus signalé. Le risque n'est plus électronique, il devient mécanique.

2. Le repli est souvent le plus contraignant de la famille. Sur un P2767, beaucoup de véhicules se bloquent sur un rapport bas, avec un régime moteur élevé dès 60 km/h. Rouler ainsi est bruyant, consommateur, et met le convertisseur à contribution en permanence.

3. Le défaut annonce une carte en fin de vie. Un capteur de surveillance qui lâche sur une carte immergée depuis dix ans est rarement un accident isolé. Les autres voies de la même carte vieillissent au même rythme. Attendre, c'est risquer de cumuler 2767, 0717 et 0722 puis d'immobiliser le véhicule.

Les symptômes qui accompagnent le P2767

Le tableau typique : message « Boîte de vitesses — Fonctionnement restreint », impossibilité de dépasser le 2e ou le 3e rapport, secousses sous charge, refus de rétrograder, et retour temporaire à la normale après une coupure du contact.

Le cas le plus documenté est celui d'une E320 Bluetec de 2007 dépassant les 200 000 miles, exposé sur MBWorld. Le propriétaire décrit un P0717 traité 80 000 miles plus tôt par reconditionnement de la plaque électronique, puis l'apparition d'un P2767 « Input / Turbine Speed Sensor B Circuit No Signal », avec secousses sous charge et blocage sur le 2e rapport en mode Comfort — un redémarrage rendant temporairement les rapports supérieurs. Après avoir déposé lui-même le carter et le bloc de vannes pour faire reconditionner la carte, il conclut : « To anybody reading this thread and wondering whether the repair is a suitable DIY project: I say, unequivocally, YES! » (fil « 722.9 transmission fault, second time », forum E-Class W211, MBWorld).

Deuxième cas, sur GL450 de 2007 à 188 000 miles : montée en régime sans accélération correspondante, mode secours, codes 2767 et 2768 relevés sur le Y3/8n2. Après remplacement de l'électronique, le propriétaire résume : « I drove it over the past few days and it's driving awesome through all 7 speeds and no leaks ».

Ces deux témoignages disent la même chose : le symptôme est spectaculaire, la réparation est électronique, et le résultat est immédiat quand la bonne pièce est posée.

Les causes réelles d'un P2767 sur 722.9

1. Le capteur de régime interne du calculateur VGS (cause dominante)

Le Y3/8n2 n'existe pas en pièce détachée : c'est un composant de la carte du calculateur. Immergé dans une huile qui atteint couramment 100 à 130 °C, soumis aux vibrations et aux cycles thermiques, il finit par dériver puis par ne plus fournir de signal exploitable. La séquence classique est 2768 d'abord (intermittent), puis 2767 (absent). C'est la panne que Mercedes traite en remplaçant le calculateur boulonné sur l'EHS.

2. La récidive après une première réparation partielle

Cause spécifique au P2767 et sous-estimée. Beaucoup de 722.9 ont déjà reçu une réparation d'électronique il y a plusieurs années — le cas de l'E320 Bluetec ci-dessus le montre. Si l'intervention précédente n'a traité qu'un capteur, ou si la carte a été réparée sans reprise complète, le défaut réapparaît sur une autre voie. D'où l'intérêt d'un reconditionnement complet, testé au banc, plutôt que d'une réparation ponctuelle.

3. Le connecteur 13 broches et l'infiltration d'ATF

Le manchon de liaison interne durcit avec l'âge, l'huile remonte le long des conducteurs, le connecteur s'imprègne. Résultat : des signaux erratiques sur plusieurs voies simultanément. C'est le contrôle gratuit à faire avant toute commande, d'autant qu'un connecteur noyé finit par endommager la pièce neuve qu'on vient de poser.

4. L'ATF dégradée et le kilométrage

La 722.9 réclame une huile de spécification MB 236.14 avec contrôle de niveau à température. Une huile jamais changée sur 200 000 km n'explique pas à elle seule un P2767, mais elle accompagne systématiquement les boîtes en fin de cycle et complique le diagnostic. Voir notre guide de vidange 7G-Tronic 722.9 et huile 236.14.

Diagnostic : ce qu'il faut contrôler avant de commander

Le diagnostic se fait à la Star Diagnosis (DAS) ou à XENTRY. C'est le seul outil qui donne accès au test guidé Mercedes et à la lecture des adaptations de l'ancien calculateur.

1. Lire le calculateur VGS sous XENTRY : forme exacte du code (2767 ou P276700), statut actif ou mémorisé, occurrences, et conditions environnementales (température d'huile, tension, rapport engagé, régime).
2. Relever la présence du 2768. Le couple 2767 + 2768 est très caractéristique du Y3/8n2 et renforce fortement l'hypothèse électronique interne.
3. Vérifier si d'autres capteurs sont touchés (0717, 0718, 0722, 0723). Plusieurs voies en défaut sur la même carte tranchent définitivement en faveur du remplacement du calculateur.
4. Identifier la génération de VGS. Le traitement Mercedes diffère : sur VGS1, les codes 2200-2207 imposent le remplacement de l'EHS complet ; sur VGS2 et VGS3, le test guidé peut n'aboutir qu'au remplacement du calculateur. Un intervenant MBClub le rappelle dans un fil consacré à un E320 CDI de 2007 en P2768 : « I would expect a 2007 to have VGS2, which usually allows just the plate to be changed » (fil « 7g gearbox problem advice please », MBClub UK).
5. Déposer et inspecter le connecteur 13 broches : ATF, oxydation, broches. Nettoyer et sécher avant tout essai.
6. Contrôler tension batterie et masses de boîte, en particulier sur un défaut qui n'apparaît qu'au démarrage à froid.
7. Contrôler niveau, couleur et odeur de l'ATF, ainsi que le filtre. Une huile noire et brûlée impose de rechercher aussi une cause mécanique.

Et si on efface simplement le code ? Sur un P2767, l'effacement ne sert qu'à qualifier le défaut. Si le code revient au premier démarrage, le capteur interne est mort. S'il ne revient qu'à chaud, on est sur une dérive thermique de la carte — c'est-à-dire la même panne, à un stade plus précoce. Continuer à effacer pour rouler revient à désactiver volontairement la surveillance de patinage de la boîte : c'est exactement la situation qui transforme un problème électronique à 1 500 € en réfection mécanique.

P2767 selon la génération de VGS et le modèle

La 722.9 est produite de 2003 à 2016 et déclinée sur toute la gamme, en propulsion et en 4MATIC (fiche technique 7G-Tronic sur Wikipédia). Sur le P2767, c'est surtout la génération de calculateur qui commande la procédure.

• VGS1 — les premiers montages. Les codes de capteur y sortent sous les numéros 2200 à 2207, et Mercedes impose le remplacement de l'EHS complet.
• VGS2 et VGS3 — la grande majorité du parc W204, W211, W212, W164 et X164. Les codes 2767 et 2768 y apparaissent tels quels, et seul le calculateur boulonné sur le bloc EHS est concerné.
• VGS4 — sur les modèles récents diagnostiqués en DAS3 ou DAS4, le code s'écrit P276700.
• Classe C W204 — le plus gros parc français. Voir aussi Classe C W204 4MATIC : sifflement et bruit.
• Classe E W211 et W212 — la transition VGS2 → VGS3 → VGS4 se fait à l'intérieur même de ces générations. Voir Classe E W212 4MATIC : diagnostic.
• ML W164, GL X164 et Classe S W221 — gros kilométrages, huile chaude, cartes fortement sollicitées : c'est là que le 2767 est le plus rapporté. Voir ML W164 4MATIC : symptômes et Classe S W221 : remplacement et prix.
• Versions AMG — le bulletin Mercedes précise que la réparation de l'EHS/VGS n'est pas prévue sur ces véhicules.

La règle ne change pas : la référence se détermine au VIN et à la référence d'origine du calculateur, jamais au modèle seul.

Combien coûte la réparation d'un P2767 ?

Le bon ordre reste le même : écarter le gratuit (connecteur, masses, huile), puis remplacer l'électronique par une pièce testée. Pour un cadrage budgétaire plus large, voir notre comparatif de prix de boîte automatique Mercedes.

Notre solution : calculateur 722.9 A0034460310 reconditionné, testé et garanti

Nous proposons le calculateur de boîte 722.9 A0034460310 pour Mercedes 7G-Tronic à 1 510 € TTC.

Le reconditionnement est réalisé par un atelier partenaire certifié ISO 9001 : démontage complet, inspection unitaire, remplacement des composants hors tolérance et des capteurs de régime, puis test sur banc avec certificat fourni dans le colis. Sur un P2767 en récidive — cas fréquent quand une première réparation partielle a déjà été faite — c'est ce traitement global de la carte qui évite de repartir pour un tour dans deux ans.

Garantie jusqu'à 24 mois. Échange standard sans consigne à avancer : vous réglez la pièce, le retour de l'ancienne sous 30 jours reste obligatoire. Livraison prête à monter, avec option de clonage VIN à +100 € pour conserver les données de votre calculateur d'origine.

Compatibilité : Classe C W204, Classe E W211 et W212, Classe S W221, ML W164, de 2004 à 2016. Validation au VIN et à la référence d'origine : envoyez votre VIN via le formulaire de devis, vérification gratuite avant expédition.

Pour comprendre la pièce en détail, voir notre article sur la plaque conducteur VGS 722.9.

Après le montage : codage, adaptations et prévention de la récidive

1. Vidanger et filtrer avant remontage, en spécification MB 236.14, avec contrôle de niveau à température. Un P2767 traité sans vidange sur une huile de 200 000 km est une réparation à moitié faite.
2. Remplacer le connecteur 13 broches et son manchon dès la moindre trace d'huile. C'est la première cause de récidive documentée sur cette boîte.
3. Coder le calculateur sous XENTRY. Le test guidé Mercedes lit les adaptations et caractéristiques de l'ancien calculateur avant remplacement. Avec l'option de clonage VIN, cette étape est déjà réalisée à l'atelier.
4. Réinitialiser puis réapprendre les adaptations, moteur tournant, frein serré, huile à température.
5. Vérifier en données réelles la cohérence des trois régimes (Y3/8n1, Y3/8n2, Y3/8n3) avant de rendre le véhicule : c'est le seul contrôle qui valide réellement la disparition d'un P2767.
6. Trajet d'adaptation d'une trentaine de kilomètres, puis relecture complète de la mémoire.

Pour aller plus loin, voir notre article symptômes et codes défaut de la 7G-Tronic 722.9 et notre analyse des codes défaut Mercedes 4MATIC P0717, P0718, P2200 et P2767.

Questions fréquentes

Comment effacer le code P2767 sur une 722.9 ?

Sous Star Diagnosis ou XENTRY, après traitement de la cause. Un retour immédiat du code au premier démarrage signifie que le capteur interne Y3/8n2 est définitivement hors service : seul le remplacement du calculateur y met fin.

Différence entre P2767 et P2768 sur 722.9 ?

Le 2767 signale l'absence totale de signal du capteur Y3/8n2 ; le 2768 signale un signal intermittent du même capteur. Le 2768 précède généralement le 2767 : c'est le même défaut, à un stade antérieur.

Différence entre P2767 et P0717 ?

Le P0717 concerne le premier capteur de régime turbine (Y3/8n1), le P2767 le second capteur interne (Y3/8n2) qui sert à contrôler le premier. Les deux sont intégrés au même calculateur VGS.

Combien coûte un calculateur 722.9 reconditionné ?

1 510 € TTC, garantie jusqu'à 24 mois, testé au banc avec certificat, en échange standard sans consigne à avancer. Le retour de l'ancienne pièce s'effectue sous 30 jours.

Le P2767 est déjà revenu après une première réparation, pourquoi ?

Parce qu'une réparation ponctuelle ne traite qu'une voie de la carte. Sur une carte immergée depuis dix ans, les autres composants vieillissent au même rythme. Un reconditionnement complet testé au banc évite cette récidive.

Faut-il déposer la boîte pour changer le calculateur ?

Non. Le calculateur est accessible par le dessous, après dépose du carter d'huile et du filtre. Plusieurs propriétaires réalisent d'ailleurs la dépose eux-mêmes et confient uniquement l'électronique à un spécialiste.

La pièce est-elle programmée à mon VIN ?

Elle est livrée prête à monter, une adaptation XENTRY restant à prévoir. L'option de clonage VIN à +100 € permet de recevoir un calculateur déjà porteur des données de votre pièce d'origine, garantie jusqu'à 24 mois comprise.

Un P2767 peut-il venir de l'huile de boîte ?

Pas directement. Une ATF dégradée ne crée pas un défaut de capteur, mais elle accélère le vieillissement de la carte et ajoute des codes de pression qui brouillent le diagnostic. La vidange fait partie de la réparation, pas de la solution.

Un P2767 sur votre 7G-Tronic 722.9 ? Demandez votre devis en ligne en indiquant votre VIN, ou appelez-nous au 04 65 84 54 88 : nous validons la référence exacte de votre calculateur avant toute commande.

Voir la fiche produit : calculateur de boîte 722.9 A0034460310 reconditionné, 1 510 € TTC, garantie jusqu'à 24 mois.

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